雪梨鐵路系統連日來出現嚴重班次延誤，令市民大為不滿。州政府拋出各種原因，試圖為延誤甚至班次取消的情況作出解釋，甚至將事件歸咎「上帝」，聲稱雷暴造成北岸線路的訊號系統故障，同時造成部份線路的電力供應中斷。新州交通廳長康斯坦（Andrew Constance）上週三亦表示，乘客過多亦是造成鐵路系統負荷不了的原因，因此州政府在11月重組路線班次，以應付急速上升的乘客人數。但鐵路工會則表示，現時根本未有足夠列車司機駕駛新增的列車班次。加上雪梨鐵路服務表示，當日有接近70名司機因病告假，令鐵路服務的脫班情況更為嚴重。
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【時事百寶箱】雪梨墨市塞車對策
雪梨居民每天面對長期的交通問題，不論是道路擠塞，或是鐵路系統延誤及擠迫的車廂。有分析人士指，這些問題不但已出現一段時間，情況預料亦將會越趨嚴重。
雖然不少雪梨市民對部份擁有完善鐵路系統的歐洲城市感到羨慕，但事實上交通問題在全球各地的大城市均時有出現，甚至難於解決；而出現這些問題很多時都是由於交通基建及公共交通服務在繁忙時間求過於供所致。要解決道路及公共交通擠塞的現象，增加基建及交通服務班次的確有助舒緩情況，但這些資金是否用得其所？正如超級市場的付款櫃位在部份時間大排長龍但在部份時段則人流疏落一樣，交通系統在繁忙時間及非繁忙時間的流量均有相當程度的落差，建造新道路或增加公共交通班次或會造成資源浪費，興建一些在大部份時間閒置及無人使用的交通設施。
雪梨大學商學院公共交通及物流研究中心的布里莫（Michiel Bliemer）博士認為，交通系統規劃及城市規劃兩者息息相關，不能分拆處理。他表示，歐洲城市在汽車仍未普及的情況下已開始規劃，因此大城市的人口密度相當高，而且市民均依賴公共交通網絡。人口密度高令交通服務的效能非常大，同一個車站能為大量居民服務。但相比雪梨等新市鎮，城市規劃向市中心以外擴展，每個區域的人口密度相對較低，導致居住在較遠住宅區的居民需要依賴私家車穿梭各區，而且提供密集的公共交通服務所帶來的經濟效益亦相對較低。
事實上，以私家車為主的交通網絡是經濟效益最低的模式。根據聯合國亞太區經濟社會委員會的估計，一條3.5米寬的行車線每小時可以接載約2,000人，但輕鐵或鐵路系統則可以在相同空間，每小時分別接載22,000人甚至超過八萬人。人口密度統計數字顯示，英國倫敦的人口密度為每公頃80人，而法國巴黎更是每公頃133人，相比雪梨每公頃只有36人。假如人口密度太低，提供班次頻密的公共交通系統或非一個符合經濟效益的辦法。
布里莫博士說，可惜為了讓路予私家車等交通，雪梨曾經擁有的輕鐵系統在六十年代停止運作，當時系統擁有比墨爾本輕鐵現時高達三倍的輕鐵列車。雖然州政府正在重新興建市中心及周邊地區的輕鐵系統及新市區線的鐵路列車系統，但布里莫博士認為，新輕鐵及鐵路系統計劃未有多條路線連接多個車站，未能為市民提供多個選擇；在遇上故障或其他延誤的情況下，民眾被逼滯留車站。相比起倫敦及巴黎等城市，強健的公共交通網絡則為市民提供多條不同的路線，前往相同的目的地。
另外，在鐵路車站附近發展物業及商廈亦能夠補貼政府發展交通網絡的費用。在日本及香港，發展車站上蓋或周邊物業非常普遍，亦開始在澳洲盛行。布里莫博士解釋指，受惠於便利的交通網絡，在鐵路車站附近的物業一般售價較高，因此政府亦可從中收取發展商及企業更高的價格，從而補貼鐵路項目的開支。他舉例，一所價值50萬元的住宅單位，一條鐵路線可以增加其估值2.5萬元。
總括而言，布里莫博士認為，雪梨及其他澳洲城市都過份依賴私家車作為主要外出交通，而此模式長遠而言並非一個可持續的城市規劃方案。但他表示，無人駕駛共享汽車或小型巴士則可以接載各區的市民前往就近的鐵路站，鼓勵更多人使用公共交通工具出門。不過，大前提是公共交通網絡需要得到更全面的改善，全面覆蓋各區的公共交通網絡需要成為本地交通系統的主要骨幹。
