新西兰政府已经削减了燃油税，在它预测在油价危机最严重的三个月里，每升汽油的燃油税减少25分。而在美国和澳大利亚，也有相关减税政策的讨论。
在考虑是否应该在本月公布的联邦预算中削减、暂时免除或取消该税种之前，我们有必要重新了解一下，到底什么是燃油消费税。
与商品和服务税一样，我们购买汽油或其他燃料时，燃油税没有明确的报价；它被计入燃油标价中。
目前，标准无铅汽油的消费税为每升43.3分，这一税项本身也要缴纳商品和服务税。这使得缴税总数达到每升47.6分，这在一年前汽油价格较低时相当显著，占到油价的三分之一。
现在它就不那么重要了，占汽油价格的22%。
燃油消费税由联邦政府征收。作为法律和宪法的要求，联邦筹集的所有收入都进入“一个综合收入基金”。但从1926年到1959年，全部或部分燃油税被指定用于道路支出。
从那之后，燃油税通常可用于任何类型的支出——尽管人们对它的粗略印象仍然属于一种使用费，用于道路和相关的政府资助的基础设施，并用于维护这些基础设施。
实际上是一种道路使用费
消费税是在当地炼油厂和进口商的分销点而不是在加油站收取的，因此易于管理。
使管理变得更加困难的是向汽油和柴油的非道路使用者提供的大量回扣，其效果是使燃油税实质上成为道路使用费。这些回扣将燃油税总收入从大约200亿元减少到110亿元。
州和领地政府对机动车辆的使用征收另一套税收。其中包括注册印花税、年度注册费、驾驶执照费用和车辆保险税。2019-20年度，各州对机动车征收的税费达113亿元。
这些税收也计入一般收入，而且与州政府在道路基础设施和维护方面的决策或提供交通警察和医院等服务没有具体联系。
总的来说，联邦从燃料消费税中获得的收益和各州从特殊机动车辆税中获得的收益似乎与他们在道路和相关基础设施上的支出大致相当，但却没有达到道路使用者对其他人施加的总成本，包括噪音、污染和治安的成本。
有更好的方法可以做到这一点
在一个理想的世界里，我们会对城市高峰期的道路使用、污染和拥堵明确收费。
由于越来越多的汽车（包括混合动力汽车）每公里使用的燃料越来越少，而有些汽车（包括全电动汽车）甚至不使用任何燃料，因此燃油消费税是一种越来越不合适的道路使用收费方式。
包括维州在内的一些州对电动汽车按行驶公里数收费。车主需要提供其里程表的照片，费用会添加到注册费用中。
虽然本着用户收费的精神，但维州和其他州所做的仅是有限的第一步。
理想情况下，考虑到简单性和运营成本，用户收费将根据每轴重量、总重量和行驶距离以及可能的道路类型而有所不同。
鉴于大量道路投资和维护的固定成本，当前年度注册费的修改版规定应该继续施行。
另外，汽油和柴油的燃烧会产生企业和个人在使用机动车辆时未考虑的外部污染成本。
外部污染成本包括对健康和烟雾有不利影响的颗粒物，以及导致气候变化的二氧化碳排放。
作为与化石燃料燃烧相关的温室气体排放综合价格的一部分，对用于非道路和道路使用的燃料征收的污染费应远低于目前每升 43.3分的消费税。
拥堵造成的时间损失、不确定性和额外的燃料使用方面的成本估计达数百亿，其中只有一小部分是由相关的道路使用者承担的。改革方案的一个重要部分应该是按照格拉坦研究所（Grattan Institute）的建议，对高峰时段收取拥堵费。
这套理想的改革措施将不受油价的影响。
本文作者约翰·弗里贝恩（John Freebairn）是墨尔本大学经济系教授。
他不为任何会从本文中受益的公司或组织工作、提供咨询、拥有股份或接受资助；并且除了学术任命外，他没有被披露的任何相关从属关系。
